Tras la fachada

• Esa maldita ciclovía

Pareciera que todo lo sucedido durante la pandemia no ha sido más que dejar al descubierto las sutiles dinámicas marginadoras en todo ámbito. La acalorada discusión contra la ciclovía no sólo se quedó en qué tan adecuado ha sido el proyecto elegido por el Gobierno del Estado de Yucatán. Muchos argumentos pudieron parecernos sin pies ni cabeza, pero lo triste es que una buena parte de la población los defiende, argumentos que hacen omisión de la realidad de centenares de personas que se trasladan sin vehículos privados. Sólo para comenzar, hace unas semanas el INEGI hizo públicos los datos del Censo de Población y Vivienda 2020, donde Yucatán ocupa el primer lugar a nivel nacional en el uso de la bicicleta como transporte, con 39.4% de disponibilidad en los hogares yucatecos. Estos datos deberían ser suficientes para considerar seriamente el empleo de ciclovías, pero no fue el caso. La realidad de los usuarios de bicicletas, aunque pareciera obvia (basta con salir un rato a pasearse por las calles), queda completamente fuera de la realidad de muchas otras personas que opinan que la ciclovía es innecesaria, incluso un problema. Creo que, a estas alturas, todos hemos escuchado opiniones contra la ciclovía que van desde el despilfarro de recursos hasta la auto-victimización de los dueños de vehículos de cuatro ruedas y motor. Hoy no nos compete el tema del despilfarro de recursos públicos.

El primer punto a tocar es que toda esta discusión se focalizó sobre un solo lugar: Paseo de Montejo (que como dato también se llamó Paseo de Nachi Cocom). El uso de esta avenida es algo controversial. Muchos grandes negocios de hotelería, restaurantes, cafés, bancos y escuelas se encuentran sobre la avenida y sobre su prolongación hacia el norte, hasta el entronque de Dzibilchaltún. ¿Quiénes se desplazan en vehículos de motor y quienes se desplazan en bicicleta y a pie sobre esta vía? La respuesta es, sencillamente, los empleados, consumidores y algunos estudiantes. A todo esto, sería irresponsable no señalar que el poder adquisitivo necesario para usar todo el equipamiento de este tramo de la ciudad se encuentra por encima de la media (y basta con detenerse a reflexionar la diferencia de clases entre, por ejemplo, un ejecutivo de banco y alguien del servicio de limpieza). Una ciudad como Mérida se mantiene gracias a su clase trabajadora de la que, desgraciadamente, un buen número se encuentra relegada en las periferias de la ciudad. Por otra parte, los otros tramos importantes del proyecto de la ciclovía se encuentran en el poniente y sur de Mérida. De hecho, sólo el 21% del actual proyecto se encuentra en Paseo de Montejo y prolongación.

Segundo argumento a discutir es en el que se dice, dejará con menos carriles a una arteria importante para la ciudad. Pero la realidad es que toda la ciudad está construida bajo la lógica del automóvil privado: cada calle en esta ciudad está hecha para los vehículos a motor. Las personas que se desplazan a pie tienen que hacerlo sobre banquetas mal diseñadas o en mal estado, pasos peatonales mal pensados (basta con recordar la periferia de la ciudad) y ni se diga de quienes usan la bicicleta como transporte o de quienes poseen discapacidades motoras o visuales, por señalar algunas. La construcción de 15 kilómetros de ciclovía en el centro de la ciudad eclipsa abismalmente contra la cantidad inmensurable de kilómetros destinados a los vehículos de motor. Los anchos de las calles, las señaléticas, las superficies sin árboles destinadas a estacionamientos, incluso los horarios de trabajo, se han pensado bajo la lógica del transporte privado. Los materiales empleados en las calles, las técnicas usadas, la capacitación de mano de obra para poder realizarlas, han sido pensadas para satisfacer la cada vez mayor demanda de vehículos. En el 2018, el Observatorio de Movilidad Sostenible de Mérida señaló que la cantidad de automóviles es de uno por cada dos habitantes.

Un tercer punto es la existencia del transporte público. Está de más mencionar que este sistema ha sido rebasado en cuanto a los requerimientos de una ciudad como Mérida que hoy cuenta con más de 1 millón 216 mil personas. La disponibilidad de autobuses, así como las rutas, no cumplen con las necesidades de movilidad de todos los habitantes y, de nuevo, la bicicleta aparece como el medio más accesible y económico para muchas personas. ONU Hábitat ha señalado que una distancia cómoda para desplazarse a pie es de medio kilómetro. En medio kilómetro una persona debería poder satisfacer sus necesidades de esparcimiento, recreación, educación, alimentación, salud, etc. Sin embargo, una ciudad como Mérida encuentra todos estos servicios bastante dispersos.

Atravesar la ciudad a pie es toda una proeza y quisiera pensar que no hay persona que tenga dicha necesidad. Pero las hay. Pero hacerlo a pie no es siquiera una opción deseable. Un medio como la bicicleta es capaz de dar respuesta a las necesidades de muchos habitantes, por lo que el argumento en el que la gente no usará bicicletas con una la temperatura y clima como el de Mérida queda rebatido.

Otro punto no menos importante es el detrimento de la imagen de la ciudad. Y aquí hay que ser bastante objetivos. ¿Quién se beneficia de que las cosas se queden tal y como están? Pienso que nadie, pero muchos creen lo contrario. No hay que caer en la tentación de argumentar «es que los países de primer mundo cuentan con ciclovías». Los meridanos tienen que entender que no hay que ser una ciudad primermundista para contar con equipamiento destinado a aquellas personas que no pueden (y que han optado por no) usar vehículos a motor, que son muchas más que el 39.4% que mencionó el INEGI.

¿Qué tan necesario es equipar a la ciudad con ciclovías? En un estado donde más de un tercio de la población se mueve en bicicleta, es imperante que existan los medios adecuados para que los ciclistas puedan transportarse de manera segura y sencilla. Este programa pretende conectar 71.65 kilómetros nuevos de ciclovía con los 117.75 kilómetros existentes, sumando un total de 189.4 kilómetros de ciclovías en la ciudad (según datos del propio Gobierno del Estado). Cabe destacar que la mayor cantidad de ciclovías se encuentran en el sur de la ciudad.

Y volviendo a lo comentado al inicio, esta pandemia ha dejado al descubierto dinámicas bastante detestables. Con estas crisis laboral y económica, que una buena parte de los habitantes de Mérida no piense en la población vulnerable pero que al mismo tiempo la emplee en cada actividad de “reactivación económica” y que jamás se haya detenido a pensar en su movilidad, es reprensible. La clase alta se ha marginado a sí misma al norte de la ciudad, lejos de todos los equipamientos urbanos necesarios para su subsistencia. Sin embargo, son ellos mismos los que tienen acceso a la adquisición de transporte privado (la vida en el norte de Mérida es impensable sin un vehículo privado), misma que ha fomentado la creencia de que tener un vehículo propio es una necesidad y casi una obligación. Asimismo, la especulación económica ha hecho que los inversionistas se enfoquen únicamente en esta zona. Pero ante la construcción de asentamientos humanos (no exclusivos, sino excluyentes) tan lejanos hay que ponerse a pensar, no sólo como “tiburones” para preguntarse quién va a comprar todos estos terrenos, sino también con sentido común: ¿quién va a construir y hacer funcionar todos estos servicios? ¿cómo será la dinámica de movilidad en una ciudad con este tipo de esquemas sociales?